Premessa:  Questo blog è nato nel 2015 sulla scia del lancio della nuovissima Africa Twin: da assidui viaggiatori fedeli alle nostre XRV ci siamo messi in testa l'idea malsana di prenderne una appena fosse arrivata sul mercato e andarla a strapazzare  in Africa. Cosa che abbiamo fatto a Febbraio 2016, realizzando letteralmente il primo viaggio  "indipendente"  nel deserto con questa moto.

La preparazione della CRF1000 per questo viaggio, che è descritta in uno dei nostri primi post, è stata una maratona: abbiamo ritirato la moto dal concessionario appena una decina di giorni prima di partire e non abbiamo avuto molto tempo di andare per il sottile! Potete leggere nelle conclusioni finali del viaggio i commenti su come la moto, gli accessori e le nostre modifiche si sono comportati in quel viaggio.

Quando siamo partiti la moto era una scatola nera per tutti: a parte le presentazioni per i giornalisti e le immagini patinate che giravano sul web, non si trovava ancora nessuna informazione specifica sulla preparazione, trucchi e difetti; nessuno ci aveva ancora messo su seriamente le mani. Anche gli accessori scarseggiavano; molti, come Touratech o Termignoni, li avevano annunciati o già a catalogo, ma andando a chiedere si scopriva che in realtà non erano ancora disponibili e non lo sarebbero stati per un bel po'. Ci siamo quindi dovuti arrangiare ed abbiamo cominciato a raccogliere in questa pagina tutte le informazioni tecniche sul CRF che abbiamo trovato, prima o dopo la partenza, sia studiando direttamente la moto sia online, su altri forum o siti; oltre a tutte le esperienze fatte man mano nei viaggi successivi.

Partiamo da una CRF1000L della primissima serie, anno 2016, versione base. Questa versione, realizzata con il minimo possibile di elettronica (ovvero niente ABS né controllo trazione), è stata prodotta in serie limitata in occasione del lancio della nuova Africa Twin. Vista l'imminente entrata in vigore della normativa che impone l'ABS su tutte le moto, la scelta di produrre questo modello è stata probabilmente dettata da questioni di immagine; si dice per strizzare l'occhio agli appassionati "duri e puri" della vecchia Africa Twin. Che in effetti hanno abboccato: i 200 esemplari destinati al mercato italiano sono stati praticamente tutti venduti in preordine, ben prima che la moto fosse disponibile nei concessionari per essere visionata.

Perché abbiamo scelto la versione base? Per un uso "europeo", la versione base non ha senso: non costava molto meno della versione con ABS e controllo della trazione, che a detta di tutti i tester sono eccellenti in ogni condizione di guida, anche in fuoristrada. Siamo certi che saranno impeccabili nell'utilizzo e completamente affidabili. Anzi, ci siamo convinti che anche il DCT sia un'innovazione piacevole da usare e performante, il futuro. Ma... guardando alle nostre moto, che hanno più di 15 anni e su cui sappiamo di poter mettere le mani come vogliamo, ci viene da pensare che magari fra 15 anni vorremo fare lo stesso con queste... e chi ci mette le mani su un impianto ABS? E poi già l'iniezione è una scatola nera e se qualcosa non va non sai che santo pregare, aggiungere anche ABS e TC è un rischio in più. Per fare fuoristrada in Europa queste preoccupazioni non hanno molto senso, male che vada si chiama un amico col pickup e si porta tutto a casa. Ma per andare in Africa?

A parte ABS e controllo della trazione, la versione base si differenzia dalle versioni ABS e DCT solo per pochi dettagli: è fornita senza paramotore e paramani, e con frecce di forma diversa e non a LED. Tutte le informazioni riportate nel seguito sono quindi valide per tutti i modelli 2016 e 2017, salvo dove diversamente indicato.

La versione 2018-19 Adventure Sport, e ancora più le versioni CRF1100L uscite a partire dal 2020 presentano invece numerose differenze. Noi non ce l'abbiamo e quindi non possiamo fornire informazioni di prima mano. Ma se qualcuno ce ne volesse dare una da mettere alla prova in Mauritania...

Manuali

Fiches e ricambi OEM

 Codici parti di ricambio (MY 2016-17)

Gommini parabrezza

Smontaggio carene e cupolino

Impianto elettrico

• Connettore anteriore (femmina 4 poli): Sumitomo 6180-4181 (su ebay: connettore +  terminali femmina + gommini tenuta stagna)
• Connettore posteriore (maschio 6 poli): Sumitomo 6189-6171 oppure 6187-6801 (su ebay: connettore +  terminali maschio + gommini tenuta stagna) 

Il video già citato illustra bene l'utilizzo dei vari cavi; in breve (in senso orario guardando frontalmente il connettore lato moto):

Connettore anteriore

• Blu (non presente nella versione base): spia abbagliante (?)
• Blu/nero: spia luci nebbia
• Verde: massa
• Rosso/giallo: +12 V sotto chiave, fusibile 10A "OP"

Connettore posteriore, versione DCT:

• (Scollegato)
• Giallo: va al "relè lampeggianti"; probabilmente attiva l'antifurto.
• (Scollegato)
• Verde: massa
• Rosso/bianco: +12 V fuori chiave, fusibile 7.5A "ILLUM STOP"
• Rosso/giallo: +12 V sotto chiave, fusibile 10A "OP"

Connettore posteriore, versione base:

Connettori elettrici ossidati

Questo connettore si trova sotto il serbatoio, all'interno di una guaina semitrasparente subito sotto l'airbox sul lato sinistro. È un connettore rosso a 2 poli, con cavi rosso e rosso/nero (nello schema elettrico, è quello collegato a "COMMUTATORE DI ACCENSIONE").
I faston si separano facilmente dal connettore estraendo il pezzo di plastica bianca che si vede in figura. Abbiamo quindi sostituito quello rotto con un faston a crimpare (ne portiamo sempre nella nostra scatola dei ricambi) e rimontato tutto.

Può darsi che questa ossidazione sia stata accelerata dall'esposizione a salsedine (Plage Blanche, pista delle Maree...), ma è comunque un fenomeno che succede a lungo andare su connettori e contatti in cui passa molta corrente. Suggeriamo di ispezionare ogni tanto questo connettore (e tutti gli altri), specie se capita di rimuovere il serbatoio per altri motivi, e di trattarlo con un detergente per contatti elettrici.

Le frecce sul nostro CRF hanno smesso di funzionare dopo un paio di viaggi. Non un grande problema nell'uso in fuoristrada (per altro rimuoviamo quelle posteriori per il fuoristrada in Africa, perché intralciano), ma in occasione della revisione siamo andati ad investigrare... 

 

Il relè marcio

Immaginavamo il problema fosse nel comando, ma ad un esame più approfondito abbiamo scoperto che il colpevole è il relè, che si trova sotto alla sella. Per accedervi bisogna purtroppo rimuovere il serbatoio. Nel nostro caso il relè era completamente marcio all'interno: nonostante il connettore sia protetto da una guaina in gomma, non è infatti stagno, quindi l'acqua è entrata all'interno con il risultato che potete qui vedere. 

Inoltre il relè si era sganciato dall'aletta di plastica di supporto ed, a forza di muoversi all'interno dello spazio presente sotto alla sella, due dei quattro cavi presenti nel connettore si erano strappati. 

 

Il componente originale è  Mitsuba FR33-028, codice Honda: 38301MJED02 (per il CRF1000 versione base - le versioni ABS e DCT usano un modello diverso). È un relè utilizzato su molte moto quindi è possibile trovarlo usato su ebay a prezzo ragionevole. Noi abbiamo acquistato questo equivalente aftermarket, che funziona perfettamente; l'unica differenza è che internamente è elettronico invece che elettromeccanico, quindi non si sente il tipico "click" quando e' in funzione. 

 

Relè frecce FR33-208 per versione 2016 base

Per ricollegare i cavetti strappati, occorre utilizzare dei faston femmina piccoli speciali, adatti al connettore: sono questi (gli stessi presenti nei connettori opzionali descritti qui sopra).  Qui vedete lo schema di collegamento dei cavi al relè, che come già indicato vale solo per la versione 2016 base.

È un uno Shindengen FH020AA; scelta praticamente ormai obbligata per una moto di questo tipo. Si tratta di un regolatore MOSFET molto affidabile e che non scalda. Noi lo abbiamo messo anche sulla XRV750 in sostituzione dell'originale quando questo si è bruciato. I problemi delle vecchie AT dovrebbero essere solo un ricordo…

La pompa, con il suo filtro benzina, è immersa nel serbatoio. Questo vuol dire che eventuale sporco che entri nel serbatoio con la benzina può intasare il filtro: e allora c'è da piangere perché per arrivarci bisogna smontare le carene, tutte le plastiche anteriori, rimuovere il serbatoio, svuotarlo almeno a metà, e infine separare la pompa che è fissata al serbatoio da sei bulloni (v. foto a fianco). Senza contare che il filtro è in realtà una semplice retina, che non trattiene lo sporco più fine, e che la pompa può bruciarsi se gira a lungo a vuoto con il filtro intasato.

Se in Europa trovare sporco nella benzina del distributore è raro (benché non impossibile!), è un problema concreto viaggiando in fuoristrada, dove capita spesso di trovare solo benzina di dubbia qualità da fusti o taniche.

L'unica soluzione è filtrare la benzina all'ingresso del serbatoio con il filtro prodotto da Guglatech (www.guglatech.com), che abbiamo avuto modo di collaudare in diversi viaggi e che descriviamo nel dettaglio in questo post.

Più recentemente abbiamo scoperto che a minacciare la pompa non è solo lo sporco che può entrare nella benzina, ma anche l'ossidazione delle pareti interne del serbatoio, che si accumula sul minuscolo filtrino che protegge la pompa come descritto in questo post. 

Anche a questo ha pensato Guglatech, con il kit di protezione pompa  "Mazinga", che raccomandiamo a tutti di installare. Leggete il post e capirete perché....

Per avere un termine di paragone, sulle nostre vecchie XRV il serbatoio di serie è da 24 l, ai quali abbiamo aggiunto altri 12 l di serbatoi posteriori in alluminio - e nonostante questo ci è già capitato di restare a secco, a 80 km dalla meta sulla Tidjikja-Atar!

Il modello Adventure Sport 2018 recupera un po' riportando la capienza a 24,2 l, portandosi quindi alla pari della XRV, ma ugualmente da intergare per i viaggi più lunghi.

Camel Tank

Una soluzione "chiavi in mano" è il Camel Tank, un serbatoio addizionale posteriore prodotto dalla canadese Camel ADV. Disponibile solo per i modelli 2016-17, si tratta di un sistema completo, con collegamento diretto al serbatoio attraverso il tubo di sfiato. È fornito con tutte le parti e i dettagli necessari per il montaggio, quindi ideale per chi non vuole fare troppo bricolage. È molto robusto e ha inoltre il vantaggio di essere compatibile con vari sistemi di telaietti portaborse. A parte l'estetica che è soggettiva, il difetto principale a nostro avviso è che aggiunge "solo" 6,5 l,  che non sono tantissimi, a fronte di un prezzo di circa 370 euro a cui vanno aggiunti spedizione internazionale, IVA e spese di sdoganamento.

Altra soluzione è il serbatoio principale da 30 l prodotto dall'australiana Safari Tanks. Annunciato da tempo, è finalmente disponibile; il prezzo è relativamente ragionevole per il tipo di prodotto (circa 710 euro, a cui vanno aggiunti la spedizione dall'Australia, IVA e spese di sdoganamento). Non abbiamo ancora avuto occasione di vederlo di persona, nè di leggere recensioni in giro.

La nostra soluzione...

Noi abbiamo optato per una soluzione più artigianale: due serbatoi aggiuntivi Acerbis da 5 l (cod. 0002685) montate sul lato sinistro, collegate allo sfiato del serbatoio principale. Una soluzione semplice, economica e modulare (se ne può mettere anche solo uno), che abbiamo testato con successo nel nostro viaggio nel Sahara Occidentale e da allora sempre utilizzato.
Potete leggere tutti i dettagli e informazioni su come montarli in questo post.

Dovendo partire a Febbraio 2016 con la moto appena uscita sul mercato ci siamo dovuti arrangiare: le abbiamo allargate artigianalmente saldando una staffa sagomata. I denti si possono ottenere facilmente facendo una fila di fori in una lastra di altezza doppia e successivamente segandola lungo la linea dei fori. È un lavoro non rapidissimo, ma il risultato è buono ed economico. C'è da dire che ci sono ormai sul mercato infinite proposte di pedane aftermarket di altissima qualità tecnica ed estetica: oggi c'è solo l'imbarazzo della scelta.

Qui sotto il confronto delle pedane originali dei due modelli. Oltre alla diversa distanza e diametro dei fori, cambia anche il sistema di battuta per sostenere la pedana. Nel modello 2016-17 il supporto ha uno "sperone" che va a battuta nella zona fra i fori della pedana; nel modello 2018 la pedana ha una struttura aggiuntiva che va a battuta sul supporto.

Le pedane del moldello 2016-17 erano addirittura ancora compatibili con quelle dell'XRV di più di vent'anni prima: viene da chiedersi perchè Honda ha scelto di modificarle proprio adesso... L'unica ipotesi che ci viene in mente è che nel ridisegnare il supporto pedana, che nella prima serie del CRF si è rivelato eccessivamente propenso a rompersi essendo in alluminio pressofuso, gli ingegneri abbiano osservato che lo "sperone" del supporto che serve a fermare la pedana resta scoperto e sporge in fuori quando la pedana gira verso l'alto, p. es. in caso di caduta. Nel nuovo disegno questo non succede; in caso di caduta solo la pedana tocca terra. Che questo sia un reale vantaggio non è comunque così chiaro; sull'XRV non ci risulta che il vecchio disegno abbia mai causato problemi specifici.

Uno dei principali punti deboli della CRF è il supporto della pedana destra in alluminio: basta una caduta banale sui sassi per tranciarlo di netto. È successo addirittura ai giornalisti di Motociclismo Fuoristrada nella prima prova del CRF dopo il suo lancio sul mercato, per il servizio di Febbraio 2016: inizio inglorioso!

Supporto tranciato riparazione di emergenza

Dopo vari viaggi è infine capitato anche a noi, nel bel mezzo della Hardalpitur Extreme, alle 4 di notte ed a 700 km dall'arrivo! Abbiamo brillantemente risolto il problema al mattino con una riparazione "al volo" che ci ha permesso di completare con successo il percorso.
Potete trovare tutte le informazioni su come realizzare questa riparazione in questo post.



Come premunirsi contro questo problema?
Portarsi dietro il ricambio (P/N: 50615-MJP-G50ZA) è impensabile, date le dimensioni ed il prezzo.
Piuttosto, è una buona idea portarsi dietro una piccola pedana "di scorta" con bullone saldato, realizzata come spiegato nel post summenzionato.

Per prevenire la rottura esiste invece una soluzione valida, anche se non particolarmente economica visto che va ordinata in Canada. Si tratta di Camel Brace, una speciale staffa che permette di scaricare eventuali urti direttamente sul telaio, evitando inoltre che il supporto della pedana sporgente si incastri su rocce o radici se la moto scivola sul terreno. Non l'abbiamo provata direttamente ma il video promozionale in cui il produttore prende a mazzate la staffa risulta parecchio convincente.

Supporto e pedana in acciaio del modello 2018

Uno dei miglioramenti della versione 2018 è proprio la realizzazione del supporto pedane in acciaio (P/N 50615-MKK-D00ZB). Il problema è quindi stato risolto.

È possibile montare questo nuovo supporto sui modelli 2016-17, tenendo però presente che occorre utilizzare anche la nuova pedana (vedi sezione: pedane).
Noi lo abbiamo fatto: dettagli, costi, avvertenze e istruzioni in questo post!

I carter laterali sono particolarmente esposti in questa moto, e non è infrequente bollarli o bucarli. Per questo un buon parmotore (non quello di serie) e protezioni laterali sono fondamentali! Nonostante ciò, può capitare di trovarsi con una crepa, per cui è sempre bene portarsi dietro la resina epossidica in pasta per una riparazione al volo. Se il danno non è eccessivo, i carter si possono riparare saldandoli.
In questo post potete vedere come fare.

Il secondo problema riguarda proprio l'interruttore del cavalletto, che è in plastica e molto esposto e si trova in un punto non protetto nemmeno dai paramotori aftermarket. Può capitare, come è capitato a noi, che un sasso rompa la plastica esterna; a quel punto entrano polvere e fango e il contatto inizia a fare i capricci, con la moto che si spegne nei momenti meno opportuni. In viaggio siamo dovuti ricorrere alla soluzione estrema: tagliare i due cavi che arrivano al sensore e cortocircuitarli.

La CRF1000 versione base arrivava senza paramani, ma anche quelli delle versioni ABS e DCT sono poco robusti: si vedono in giro sono parecchie foto e video di cadute banali in cui i paramani si rompono malamente. Nelle foto del nostro viaggio Mauritania si vedono i classici paramani chiusi in nylon Acerbis Rally Profile che però non si adattano bene a questa moto. Purtroppo nei pochi giorni a disposizione fra la consegna della moto e la a partenza per il nostro viaggio a Febbraio 2016 non abbiamo avuto tempo di cercare di meglio.

 

Volendo restare su paramani generici, è possibile montare gli Acerbis X-Factor o i Rally Pro, con qualche modifica. Io (NA) ho optato per questi ultimi.

Ormai comunque c'è un'ampia scelta di paramani dedicati e montare i generici non dà un risparmio enorme (meno di 50 euro), a fronte di un certo lavoro di adattamento. Per questo Davide ha infine sostituito i suoi con gli ottimi Barkbusters VPS con staffe dedicate per il CRF1000.

Le forcelle originali sono di buona qualità e nel nostro viaggio siamo stati positivamente impressionati. In effetti col tempo si nota però che diventano sempre più morbide. Abbiamo verificato questa impressione mettendo fianco a fianco la CRF usata da Davide in fuoristrada con la sua gemella, consegnata contemporaneamente, ma che ha fatto nel frattempo solo asfalto: la differenza è evidente. Con qualche migliaio di km in fuoristrada la forcella diventa fiacca e meno sostenuta. È pur vero che le forcelle moderne con buone prestazioni richiedono revisioni regolari: Andreani, ad esempio, raccomanda la revisione ogni 30 ore di utilizzo in enduro normale... che per noi avrebbe voluto dire un paio di revisioni durante il viaggio!!

Si può naturalmente compensare questa tendenza con le regolazioni: trovate qui una buona guida alla taratura delle forcelle. 

 

Le regolazioni forcella sono:

Le regolazioni  sul mono sono:

• Precarico: pomello nero a sx sotto la sella, 
• Girando in senso orario si aumenta il precarico
• Posizione standard: 7 click in senso orario dal dal minimo (nota: il primo click conta come "0")
  
• massimo: 35 click
• Estensione: Vite sulla parte alta del mono, sul lato destro
• In senso orario si aumenta lo smorzamento in estensione
• Posizione standard: 11 clicks in senso antiorario dal massimo (tutto avvitato)
  
• massimo 24 clicks
• Compressione: Vite sulla parte bassa del mono, sul lato sinistro
• In senso orario si aumenta lo smorzamento in compressione
• Posizione standard: 14 clicks in senso antiorario dal massimo (tutto avvitato)
  
• massimo 25 click.

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Le gomme a libretto per il modello 2016 sono 90/90-21 54H e 150/70-R18 70H. Quando le prime CRF sono state consegnate questo ha causato numerose polemiche (vedi qui sotto) visto che le tassellate in H con queste misure sono rarissime... Honda è corsa ai ripari predisponendo il nulla osta per l'aggiornamento del libretto per gomme M+S con indice di velocità Q, generando in realtà una grande confusione (vedi dettagli più sotto).
Solo a partire dal 2018 Honda ha risolto il problema aggiungendo a libretto anche la possibilità di montare gomme M+S con codici 54S all'anteriore e 70Q al posteriore.
Per il fuoristrada africano il rispetto dei codici a libretto non è un problema; la scelta più naturale è quindi il classico Michelin Desert Race (90/90-21 54R; 140/80-18 70R). Il CRF però ha un canale posteriore paurosamente largo (4” contro i 3” dell’XRV da 17, ed i 2.5" dell'Excel da 18 che molti, come noi, montato sul mozzo originale), quindi una gomma ancora più stretta dell'originale monta un po' "quadrata". Per questo al posteriore abbiamo inizialmente optato per la Mitas E09 Dakar (150/70-18 70 R), che però su fondi sassosi si consuma decisamente troppo in fretta.

La soluzione ideale a nostro avviso è la Goldentyre GT723 e le loro eredi GT823: hanno ha una durata pari alle Michelin Desert, ma sono disponibili con le misure "da libretto" sia per l'anteriore che per il posteriore, incluso indice di velocità H, e sono quindi pienamente legali anche in Italia, anche per i modelli 2016-17.

Le abbiamo messe a confronto in un viaggio: trovate qui la comparativa!

Il pasticcio del Nulla Osta per gomme tassellate. Alle proteste degli acquirenti dei primi modelli CRF1000 2016, che si trovavano praticamente senza la possibilità di montare gomme tassellate legalmente, Honda è corsa ai ripari predisponendo un modulo per la richiesta del nulla osta per il montaggio di gomme M+S con indici di velocità Q (a questo link). Abbiamo provato a richiederlo a metà 2016 ed Honda ha provveduto rapidamente a mandarcelo, con allegate improbabili istruzioni ed adesivi per la moto ed il libretto d'uso.

Il nulla osta non ha nessun reale valore se esibito da solo alla polizia stradale. Dovrebbe servire per aggiornare il libretto previo appuntamento alla Motorizzazione per la verifica tecnica; in pratica a quanto pare alcune motorizzazioni si rifiutano di effettuare l'aggiornamento, altre dicono che non è necessario, altre richiedono documenti improbabili, insomma il solito pasticcio italiano.

Sul forum di africatwinclub.org è stata segnalata la nota del Ministero dei Trasporti  prot. 12424 del 27/5/16, che dovrebbe chiarire le norme per l'uso di pneumatici marcati M+S sui motocicli. Vi si dice esplicitamente, facendo riferimento alla circolare 103/95, che essendo la circolazione con gomme M+S prevista (purché l'indice di velocità sia almeno M), non è previsto l'aggiornamento del libretto. 

Alcuni obiettano però che non viene chiarito se questo valga solo di inverno, come per le autovetture. Dopo lunghe discussioni, un socio del forum ha riportato di aver ottenuto risposta scritta dalla MTCT che conferma che la stagionalità non è prevista per le moto: vorrebbe dire che il nulla osta è inutile.
La versione 2018 è finalmente immatricolata con "doppia omologazione" e quindi riporta già a libretto anche le gomme M+S con indice di velocità inferiore (S all'anteriore e Q al posteriore).

Un buon GPS cartografico è fondamentale per viaggi in autonomia. Per viaggi in fuoristrada le funzioni di navigazione stradale sono pressoché inutili, per cui il GPS si utilizza seguendo rotte o tracce salvate, o WP da raggiungere. Molti GPS stradali non sono realmente adatti a questo scopo.
Noi abbiamo utilizzato per anni un vecchio GPS Garmin V, che è indistruttibile, ma ormai un po' datato.
Di recente siamo ci siamo aggiornati e siampo passati, con grande soddisfazione, al Garmin GPSMAP 276Cx. Il GPS si monta facilmente sulla barra del telaietto anteriore che regge il parabrezza; attenzione però che questo GPS pesa parecchio e le saldature del telaietto tendono a rompersi (vedi la prossima sezione!)

Rottura del telaietto anteriore (fonte: advtourer.com)

A noi non è (ancora?) capitato, ma sono molto frequenti i report di rotture del telaietto anteriore:
infatti la parte superiore (che regge il parabrezza e permette il fissaggio di GPS o altri dispositivi alla barra che passa sopra la strumentazione) è saldata al resto del telaietto in soli due punti, e le vibrazioni ed il peso di eventuali strumenti montati sulla barra finiscono per far cedere le saldature. In questo blog si può leggere un'eccellente spiegazione del problema e di come eventualmente risolverlo.

Staffa di rinforzo del telaietto by Vlad

È una buona idea installare un rinforzo per prevenire la rottura del telaietto, specie se si monta un GPS sulla barra. Esistono diverse soluzioni già pronte in commercio: quello meno invasivo a nostro parere è quello descritto in questo post. È disponibile in due versioni, per il modello 2016-17 e 2018, il disegno e la finitura sono ottimi, ed il prezzo è molto ragionevole.